文章编号:1009-6825(2008) 30-0162-03
地铁车站主体结构大模板台车施工工法
王建伟
摘 要:结合工程实例阐述了侧墙大模板台车与板支撑系统共同作用, 实现车站主体结构侧墙与板同时浇筑混凝土的工
艺流程、施工步骤, 并对此工法的经济效益进行了分析, 指出此工法在地铁车站施工中有很好的前景及推广意义。关键词:主体结构, 大模板台车, 共同作用, 工法中图分类号:U 231. 4
文献标识码:A
结构施工中首次使用, 经文武路车站使用验证, 是明挖车站主体结构最好的工法, 在地铁车站施工中有非常好的前景, 具有广阔的推广意义。
0 引言
近年来, 随着城市交通压力的增大, 各大城市纷纷开始了修建地铁工程。明挖法由于其施工工法简单, 技术成熟, 工程进度快, 造价和运营费用低等优点, 是建设单位优先考虑的地铁施工工法, 例如成都地铁1号线的车站全部采用明挖法施工。车站主体结构设计使用年限为100年, 其质量的好坏直接关系到车站的使用寿命, 主体结构施工工法直接影响车站主体结构质量。明挖车站主体结构施工顺序常规都是先墙后板。地铁车站结构跨度一般在18m 左右, 中间设有立柱或隔墙, 不可能使用整体式台车同时浇筑墙与板。为了实现墙与板同时浇筑, 采用侧墙大模板台车与板支撑系统共同作用。此工法在我国各城市地铁车站主体(至少进入风化泥岩2. 4m) , 孔径为110mm; c. 压浆采用水泥浆, 水灰比为1 1, 并加速凝剂。
2) 施工工艺:a. 施工采用X Y -1型钻, 150开孔, 钻至2m 处, 孔径改为110mm, 孔深14. 4m 。b. 孔中预埋 60mm PV C 管, 管壁预留小孔, 孔口段(约为2. 0m) 用黏性土封填密实。c. 用制浆机按设计灰比制浆, 并加入粉煤灰及速凝剂, 必要时掺入中细砂充填部分较大空洞, 以防止水泥浆随地下水流动而导致大量流失。
3) 终止压浆条件:在压浆过程中, 若满足下列条件之一时, 即可终止压浆:a. 用压浆机压浆, 一般加压0. 2M Pa~0. 5M Pa, 当压力大于0. 5M Pa 时终止压浆。b. 每延米水泥用量宜控制在240kg~280kg, 当注浆量大于300kg 时终止压浆。
1 适用范围
本工法适用于城市地铁明挖车站和盖挖顺作法车站结构施工, 略加改进后可以推广到暗挖车站结构施工, 将有益于我国的地铁建设事业。
2 工艺原理
侧墙大模板台车与板支撑系统共同作用, 台车支撑与板的支撑体系又相对独立, 这样既增加了整体支撑体系的安全性, 实现了
保证其水平及垂直度的准确, 然后分层浇筑混凝土, 完成竖井施工。
同样, 铸造井底板土方开挖如无水或涌水量不大可直接用于硬性C25混凝土封底。如涌水量大, 可增设4个集水井边抽水边封底, 然后对集水井逐个封堵。
3 施工体会
1) 压浆施工是此工程的关键点, 施工中需严格按规范执行。2) 在幕体中钻设检查孔进行压水试验是检查帷幕灌浆质量的主要手段, 质量不合格的孔段要进行补灌, 直至达到设计的标准。
3) 把卵石层分段进行灌浆, 段长越小, 段内裂隙的差异性越小, 压力越集中, 越易被灌好。
4) 灌浆压力控制:在施工过程中为了避免抬动破坏, 建立了注入率与最大灌浆压力的关系。
2. 3. 3 竖井施工、铸造井底板封底
压浆施工完成后, 进行灌注桩顶冠梁施工, 把钢筋混凝土桩连成一体。对基坑内土方进行开挖至铸造井底板下。然后对铸造井内竖井进行开挖, 考虑建筑物最终的工程要求, 开挖口径应为2m 。其施工方法采用人工挖孔, 竖井土方开挖过程中如发现有水, 可用污水泵边抽边挖土, 挖土深度比设计孔深0. 5m 。然后用C25早强防水混凝土由四周向中央推进, 浇筑300mm 厚。混凝土采用自然养护, 养护期间应继续抽水。待底板混凝土强度达到70%后对集中水井停止抽水封堵。并在底面埋设埋件以便安装钢套筒固定架。钢套筒安装时可将其直接放置于固定架内, 以
4 结语
2007年5月20日青海嘉瑞铝合金有限责任公司20万t/年铝及铝合金铸锭生产线熔铸车间之圆锭铸造机土建部分已顺利施工完毕。施工过程中铸造井底板部分未见水, 竖井内有少量渗透水, 已按上述方案顺利封底。铸造机周边临建经长期观察、测量, 无异常情况。实践证明此方案整体防水效果良好。防水与安全防护相结合降低了工程成本也提高了安全效能。2008年1月8日圆锭铸造机顺利投产运行。
Application of curtain grouting technology in construction
HUO L-i xin GUO Yu -luo
Abstract:Combined with the design, project features and geolog ical conditions of a pro ject, it illustr ates the general idea and constructio n pro -cess of curtain g routing construction, di scusses the key po ints in foundation pit suppo rt and leak -proof curtain grouting technology. T he prac -tice proves this technolog y which is good at waterproofing can reduce project cost and enhance the safet y.
Key words:foundation pit support, curtain g routing technology , grouting, construction, applicat ion
收稿日期:2008-05-09
作者简介:王建伟(1976-) , 男, 工程师, 中铁十四局集团有限公司隧道分公司, 山东济南 250002
侧墙与板同时浇筑混凝土, 又解决了墙与板拆模要求不统一的矛盾。该工法科学地利用了施工空间, 施工效率高, 节省了材料, 降低了成本。
车站主体结构按纵向分段、竖向分层施工。为保证工程均衡连续施工, 发挥劳动效率, 减少周转材料的投入, 在满足变形缝和施工缝设计及规范要求的情况下划分。结合文武路站的具体情况, 底板18m~27m 为一施工段, 站台层和站厅层采用9m 模板台车进行施工, 侧墙的钢筋及板的钢筋和支撑系统超前连续作业。站台层与站厅层根据施工速度及混凝土的强度要求确定相距27m 。一套台车配三套板的模板。
3 大模板台车设计
结合文武路车站站台层层高6. 00m, 站厅层层高4. 85m 的情况, 站台层台车设计高5. 550m, 站厅层台车设计高4. 60m, 台车长9. 0m 。台车面板采用8mm 钢板, [16的槽钢及L 75 6的三角铁焊接而成, 台车底部的前后主梁采用[32的槽钢, 次梁、横梁及纵梁采用[25的槽钢, 梯形支架采用工20及工18的工字钢焊接而成, 梯形支架的间距为1. 5m, 共7道, 面板与梯形支架通过[16的槽钢栓接形成整体。详见图1, 图2, 图3
。
5. 2 侧墙大模板台车组装、就位与加固5. 2. 1 台车组装工艺程序
拼装准备 确定台车组装位置 铺设台车行走轨道 安装每榀梯形支架及面板 安装钢模面板及顶部异形角模 检查调试。
5. 2. 2 台车就位
1) 前后调整:利用人工推动台车。
2) 模板高度调整:台车推至施工位置后, 采用4个10t 的千斤顶将台车调整到其设计高度, 然后用台车主横梁上的支腿替换下千斤顶。
3) 左右横向调整:旋转主横梁上的横向调节器左右移动台车。
4) 模板高度精确调整:调整方法同2) 步。
5) 台车垂直度调整及台车底部靠紧侧墙:使用左右各两个千斤顶替换主横梁上的支腿, 调整左右千斤顶的高度来调整台车的垂直度。旋转主横梁上的横向调节器使台车底部压紧结构侧墙。6) 台车加固:台车就位完毕后, 将台车的所有支腿放下, 将千斤顶撤出, 安装台车斜向支撑。
5. 3 板和梁的模板及支撑系统施工5. 3. 1 施工工艺流程
满堂脚手架搭设 安装纵横大小龙骨 调整梁整板标高及起拱 铺设板模板(梁安装梁侧模) 。
5. 3. 2 安装步骤
1) 搭设满堂碗扣脚手架。梁、板支撑碗扣件相互配合, 纵横向保持一条直线。
2) U 形托上安装纵横主龙骨, 主龙骨上安装方木作次龙骨。3) 次龙骨上铺设竹胶板, 板与板之间的缝隙粘贴橡胶粘条防
4 主体结构台车和模板的支撑体系4. 1 车站主体结构施工的支撑体系4. 1. 1 侧墙模板台车
1) 侧墙模板采用长9. 0m 整体式大模板台车; 2) 台车底脚拉杆纵向间距为2m, 拉杆为 25mm 的钢筋; 3) 台车下部斜撑纵向间距为2m, 斜撑采用工20的型钢。
止漏浆, 凸出的部分用小刀刮净。
4) 梁侧模采用内支撑及 22mm 的外拉杆固定。
5) 堵头板采用5cm 的木板加方木龙骨加固, 中层板采用40cm 高的木模, 板模的空隙采用棉纱封堵, 防止漏浆。
5. 4 台车与板的支撑系统连接
1) 板支撑系统在台车范围内的立杆和横杆通过螺旋丝杠支撑在台车梯形架斜梁上。
2) 左右台车使用架子管通过螺旋丝杠撑在台车梯形架斜梁上, 架子管使用扣件锁到脚手架的横杆上。
4. 1. 2 中、顶板的支撑体系
板与顶板的支撑体系自上而下依次为:1) 18mm 厚竹胶板, 满铺; 2) 10cm 5cm 的木条, 纵向间距为10cm; 3) 15cm 15cm 的方木, 横向间距为60cm, 梁的部位加密; 4) 60cm 90cm 的碗扣式脚手架, 满堂铺设, 横向间距为60cm, 纵向间距为90cm, 梁的部位加密。
5. 5 侧墙大模板台车拆模
1) 侧墙混凝土强度达到规范要求后, 将台车封堵模板拆除。2) 旋转台车梯形架斜梁上的螺旋丝杠, 使丝杠上移或向外移10cm~20cm, 这样左右台车及台车与板的支撑系统完全分开。3) 拆除台车斜向支撑后, 交替使用千斤顶及台车的支腿丝杠将台车放置到钢轨上。
4) 将台车推至下一模施工位置。
4. 1. 3 左右台车之间的连接
左右台车采用 42的架子管横向连接, 间距为1. 5m 。
4. 2 侧墙大模板台车和板的支撑体系检算
经有限元计算法检算, 台车与板的支撑体系的稳定性及强度满足要求。
5. 6 板和梁模板及支撑体系拆除
板和梁的混凝土强度达到规范要求后拆除模板及支撑系统。
5 主体结构台车和模板支撑体系施工工艺5. 1 总体施工方案
6 经济效益分析
文章编号:1009-6825(2008) 30-0164-02
大型铝轧机基础钢筋安装施工要点
卓平立
摘 要:结合重庆西南铝加工厂热连轧机基础钢筋安装施工实例, 对施工前期的准备工作进行了论述, 介绍了设备基础、
地下室及墙体结构、地下室顶板及平台的钢筋绑扎技术要点, 达到了高效快速安装成型的目的。关键词:大体积设备基础, 钢筋安装, 施工工艺, 质量控制中图分类号:T U 755. 33
随着现代化铝加工工业的不断发展, 工业厂房建筑也日趋朝着大型化方向发展, 铝轧机型号和规模越来越大, 轧机基础也相应复杂化, 轧机基础逐渐趋向深基和大体积方向发展, 钢筋错综复杂、施工难度加大, 设备大多是联动的, 在一条生产线上相连成群, 因此基础庞大, 有的长达数百米, 埋深达13m~14m, 外形极不规则, 结构造型复杂, 基础上表面和底板标高起伏不一, 常有数十种甚至百余种, 有的还有地下室和油库以及数十种凹凸的沟槽, 众多互相连通、贯穿基础的各种沟道(如油沟、电缆沟、通风道等) 和众多的孔洞, 纵横交错, 上下重叠2层~4层。因而施工中的钢筋绑扎亦十分繁杂和困难。根据以上设备基础的特点, 采取了下列控制措施和方法, 达到了预期效果。
文献标识码:A
1) 按施工平面布置图确定的位置, 平整清理好钢筋堆放场地, 挖好排水沟, 铺好垫木, 按施工安装顺序分类堆放钢筋。2) 核对运到现场的成品钢筋的钢号、规格尺寸、形状、数量与施工图纸、配料单是否一致, 如有问题应及时解决。3) 搭设必要的进入基坑的脚手架通道。4) 清理好地下室垫层, 复核测量控制线和水准基点, 在垫层上弹好设备基础、洞口等边线。5) 支好地下室外侧墙模板, 做好周围排水, 保持边坡稳定。6) 如地下水位较高, 应做好基坑降排水措施, 使施工期间地下水位始终低于基础底板0. 5m 以下。7) 确定好钢筋分段绑扎安装的顺序。
2 施工工艺
画钢筋位置线 运钢筋到现场 绑设备基础底层网钢筋 绑设备基础侧壁钢筋 安装设备基础上层网钢筋或型钢支架 绑扎设备基础上层网钢筋。
1 施工准备1. 1 技术准备
1) 首先要组织技术人员认真熟悉图纸, 在满足施工规范的前提下, 对图纸中的技术难点要针对性的提出解决办法和措施。2) 按照设计图纸和施工规范要求, 做好钢筋加工配料表设计。3) 钢筋加工程序:放样 下料 成型 编号标识 分类存放。
2. 1 设备基础钢筋绑扎
1) 画钢筋位置线:按图纸标明的钢筋间距, 算出底板实际需用的钢筋根数, 一般让靠近底板边的那根钢筋离模板边为5cm, 在底板上弹出钢筋位置线。
2) 按弹出的钢筋位置线, 先铺设备基础底层钢筋, 根据底板受力情况, 先铺短向受力钢筋, 再铺长向受力钢筋。绑扎钢筋时, 靠近外围两行的相交点应全部绑扎, 中间部分的相交点可相隔交错绑扎, 但应保证受力钢筋不发生位移。对双向受力的钢筋则不得跳扣绑扎。底板可分段绑扎成型或整片绑扎成型。
3) 绑好底板底层钢筋, 摆放钢筋马凳或钢筋支架(撑) 后, 即可绑上层钢筋的纵横两个方向的定位钢筋, 并在定位钢筋上画线, 然后排放纵横钢筋, 绑扎方法与下层钢筋相同。参考文献:
[1] JT G D60-2004, 公路桥涵设计通用规范[S].
[2] 夏松林, 吕学武, 刘宏伟. 简易可调断面滑动式模板台车技
术应用[J].山西建筑, 2007, 33(20) :138-139.
1. 2 材料要求
1) 钢筋原材料。直径为12mm~32mm, 应有出厂质量证明
和检验报告, 并按有关规定分批抽取试样做机械性能试验, 合格后方可加工使用。2) 绑扎丝。用20号~22号镀锌铁丝或绑扎钢筋专用火烧丝, 铁丝不应有锈蚀和过硬情况。3) 其他。水泥砂浆块50mm 50mm 见方, 厚等于保护层或塑料卡 10mm ~ 20mm 钢筋支撑筋, 钢筋、型钢支架。
1. 3 作业条件
本工法在成都地铁1号线文武路站的应用不仅综合节省成本约85万元, 而且丰富了在城市地铁主体结构快速施工的技术成果, 将最新的科技成果和施工实践相结合, 比先墙后板施工方法提前3个月(主体结构施工期仅7个月) 快速完成了地铁车站主体结构的建设任务。
The construction method of large formwork loop wheel machine in major structure of railway station
WANG Jian -wei
Abstract:Combined with the engineering ex amples, the common function of sidewall larg e formwor k loop wheel machine and plate supporting
system were illustrated. T he technology procedure and construction step of railw ay stat ion and major structure sidewall pouring concrete simu-l taneously w ere implemented in addition, the economic benefit of this construction method is analyzed, it points out that the method had better prospect and popularizing significance in railway station construction.
Key words:major structure, large fo rmwork loop w heel machine, combined action, construction method
收稿日期:2008-06-20
作者简介:卓平立(1959-) , 男, 工程师, 中国六冶第二工程公司, 河南洛阳 471003