长江、密西西比河以及莱茵河内河航运发展比较
课程名称：船舶营运管理学
年 级：交运0901
专 业：交通运输
姓 名：裴尧
任课教师：王海燕
一、 摘要 ................................................................................................................................. 2
二、 关键字 ............................................................................................................................. 2
三、正文 ................................................................................................................................... 3
1、密西西比河 ................................................................................................................. 3
1.1航道 .................................................................................................................... 3
1.2船舶 .................................................................................................................... 3
1.3运输情况 ............................................................................................................ 3
1.4航道开发建设模式及效益 ................................................................................ 4
2、莱茵河 ......................................................................................................................... 4
1.1概况 .................................................................................................................... 4
1.2航道 .................................................................................................................... 4
1.3船舶 .................................................................................................................... 4
1.4港口 .................................................................................................................... 4
1.5经营政策 ............................................................................................................ 5
3. 长江 ............................................................................................................................. 5
1.1航道 .................................................................................................................... 5
1.2港口 .................................................................................................................... 5
1.3船舶 .................................................................................................................... 6
1.4运量 .................................................................................................................... 6
四、 总结 ................................................................................................................................. 6
长江、密西西比河以及莱茵河内河航运发展比较
一、摘要
继2006年超越美国密西西比河流域跃居世界第一之后，中国长江干线货运量连续5年保持“世界冠军”地位，并呈快速增长趋势。2011年长江干线货运量达16.6亿吨，同比增长10.5%，在创造历史新高的同时，也连续5年刷新了世界内河航运纪录。本文通过比较世界三大内河，希望可以看到我国内河航运货运总量数字背后的一些不成熟之处。
Summary
Following the 2006 beyond the Mississippi Valley, USA ranks first in the world, the Yangtze River cargo for five consecutive years of "World Champion" status, and showed a trend of rapid growth. 2011 Yangtze River cargo throughput amounted to 1.66 billion tons, an increase of 10.5 percent, a record high at the same time, also set a new world inland shipping record in five consecutive years. This article, I hope you can see some of China's inland shipping cargo volume behind the numbers of immature at three inland by comparing the world.
二、关键字
长江；密西西比河；莱茵河；航运；比较
Keyword:Yangtze River; Mississippi; Rhine; shipping; compare
三、正文
1、密西西比河
1.1航道
密西西比河航道系统是美国最大的内河航道系统，通航里程约20 000 km，水深在2.74 m 以上的航道约占2/3 。干流起于明尼苏达州中北部的伊塔斯卡湖，流经明尼阿波利斯、圣路易斯、凯罗、孟菲斯、巴吞鲁日，于新奥尔良注于墨西哥湾，全长3 766 km 。流域面积322 万km2，占美国国土总面积的34.4%。通常以俄亥俄河河口凯罗为界，以上称上密西西比河，以下称下密西西比河，主要支流有伊利诺斯河、密苏里河、俄亥俄河、田纳西河、阿肯色河、白河、红河等。 未开发前密西西比河自然条件并不好，历史记载平均每7 年发生一次大洪水，上游水深仅0.3 m，中游河道游荡不定，浅滩水深1.4 m 左右，下游河口拦门沙水深也只有2.7 m 。一些主要支流自然通航条件也较差，俄亥俄河部分河段宽浅异常，有“河宽一英里，水深一英尺”之说，阿肯色河有“野马”之称，河道变迁频繁。
自上世纪20 年代开始，陆军工程兵团对美国天然河道制定统一规划，采取修筑闸坝、渠化河道及疏浚炸礁、人工裁弯等工程措施，改善河道通航条件。30 年代主要完成密西西比河上游千余公里河道及其支流俄亥俄河的渠化工程。田纳西河渠化由田纳西流域管理局自40 年代开始实施，于60 年代完成。阿肯色河17 个梯级渠化工程于60 年代开始到70 年代完成。伊利诺斯河及其运河的建设沟通了密西西比河与五大湖两大内河航道系统，田纳西——汤姆别卡运河沟通了田纳西河与墨西哥海湾航运。经过多年建设，密西西比河水系己形成江、河、湖、海贯通、水深标准统一的内河航道网络，在美国社会经济发展及国防建设中发挥了重要作用。
1.2船舶
目前密西西比河下游多通航由15～25艘千吨级驳船组成的顶推船队，最大可通航4.5万吨级船队；上游和主要支流多通航由8～15艘千吨级驳船组成的顶推船队。万吨级顶推船队和千吨级机动船已成为目前美国现代化内河运输的主力，使古老的内河运输经历了一场广泛而深刻的技术革命，成为当今现代化交通运输的重要组成部分。
1.3运输情况
美国是世界上交通运输业最发达的国家之一，美国的水路运输由内河航运和海运 (包括近海运输和远洋运输)所组成。1998 年全国水运完成货运量9.92亿吨，其中内河完成7.65 亿吨，沿海完成2.27 亿吨。
内河航运以密西西比河水系和五大湖水系为主体，其中以密西西比河水系的货运量为最大，占全国内河货运总量的60%以上。据统计，密西西比河流域包括沿海的大量工业原料和商品，特别是大宗散货，有90%以上都是通过密西西比河航道和岸内水道运输。自治理后的1940～1980年，密西西比河运量平均每10年货运量增长一倍，大大超过了美国的经济增长速度。
密西西比河内河运输不仅运量大，成本低，而且是能耗极省的一种运输方式。据美国研究，一个由15 艘1500 吨驳船组成的船队其载重量相当于2.25 列分别由100 节车皮组成的火车或870 辆大型卡车的载重量，同时内河运输的运费
与铁路、公路的运费之比却约为1 ∶4 ∶30，可见内河运输具有得天独厚的优势。
由于内河运输的特点，密西西比河在战时运输中也发挥了巨大作用。第二次世界大战中，密西西比河不仅运送了大量的军用物资，还在内河船厂修造了3500 多艘舰艇，大量的军用船舶亦是经过密西西比河直接出海的。战后，包括原子弹和导弹在内的大量兵工厂几乎全部建设在河边，海湾战争时也有相当军备军需物资由密西西比河运出。
1.4航道开发建设模式及效益
密西西比河水系河流实行多目标开发，综合利用水资源，十分注重发挥综合和长远效益。根据干支流河道特性及具体情况，拟定河流开发目标，一般以防洪为主，但始终把航运放在相当重要的地位，并兼顾水力发电、城市和工业用水、农田灌溉和环境保护等。干流中下游航道建设以疏浚、炸礁、裁弯为主，中上游则主要进行渠化。支流上游修筑高坝，用以蓄洪、拦沙、发电及调节航运用水，中下游开发以航运为主，低坝渠化，兼顾发电、供水、灌溉和环保。整个航道开发过程基本做到了干流和支流并重，上游和下游兼顾，标准统一。为更加有效地利用航运资源，还开挖了人工运河，沟通五大湖及其他水系，形成了干支直达、水系沟通、江海相连的标准深水航道网。
总的来说，密西西比河航道的开发建设历程，也代表了世界发达国家内河航运的发展历程。通过对一些重要河流进行整治和渠化，一条一条加以开发，并开挖沟通水系的运河，
逐步建立能通航千吨级船舶的深水航道网，从而振兴了内河航运。①
2、莱茵河
1.1概况
莱茵河是西欧第一大河，发源于瑞士阿尔卑斯山，流经列支敦士登、奥地利、法国、德国和荷兰，在鹿特丹以西注入北海。莱茵河全长1320公里，干流通航里程约1000公里，年货运量约达3亿吨，相当于20条铁路，年货运密度1168万吨/公里。莱茵河主要运输煤炭、矿物、石油及工业设备产品，近年来集装箱运输、汽车滚装船运输发展迅速。
1.2航道
莱茵河航道最大的两个特点是国际化和标准化。莱茵河已经渠化。荷兰、比利时、德国和法国四国内河航道里，1000吨级以上航道占41.7％，400吨级以上航道占57.6％。以欧洲Ⅳ级航道为主，水深2.5米，宽150米以上。从荷兰鹿特丹，7000吨级船舶可达科隆，5000吨级船舶可达曼海姆，2000吨级船舶可达斯特拉斯堡，1500吨级洪水季节可达巴赛尔。
1.3船舶
莱茵河内航行船舶约有9000艘，4000多艘散货船和集装箱船、1000多艘驳船、900多艘油船，船舶平均年龄30-40年，平均吨位1395吨。莱茵河运输方式多为自航船和自航船顶推船队，以吃水-2.5米、长85米、宽9米、1350载重吨船舶为标准欧洲内河自航驳，顶推船队有2、4、6、9艘驳船组成；集装箱船型主要为208TEU驳船，500TEU为最大船型，但不进支线。
1.4港口
莱茵河两岸有60多个港口城市，大部分工业企业分布在干流及支流沿岸，下游处于阿姆斯特丹、鹿特丹、安特卫普、杜伊斯普尔区经济三角区中间。莱茵河里
的码头采用钢板桩墙技术，泊位以多用途为主，但为适应多式联运，大多数码头配有多式联运的铁路线和运输设施。30％的内河码头有集装箱配套设施，17％有滚装船设施，14％有铁路和公路设施。沿岸有32个集装箱码头。
1.5经营政策
莱茵河是国际河流，沿岸各国有航行与经营自由权，但按规定各国共同建设共同管理，管理机构是莱茵河航行中央委员会（CCR）。CCR成员由莱茵河流域的国家、州、地方等代表组成，包括瑞士、法国、德国、荷兰、英国和比利时。根据1861年的曼海姆-莱茵航道公约制订CCR的组织法。CCR负责协调莱茵河管理工作的机构，主要对航行于莱茵河的船型尺度、航行要求、技术要求、建造质量以及航道规划等方面提出规范性建议：为保证河流正常通航，规定了莱茵河的航道水深、航宽和航道最小曲率半径，跨河桥梁最小净空高度、沿河、跨河建筑物不得侵害通航界线，沿岸国家建设沿河或建筑物必须报经委员会批准才能施工；沿岸国家主要负责本国河段的养护和疏浚，保证规定的通航尺度，保证船舶畅行无阻；规定船舶航行条件、船员技术标准等；委员会对莱茵河的管理是以航运为主的，规定在保证航运畅通并符合欧洲水资源使用法规定的前提下，不妨碍沿岸国对水资源的综合利用，沿岸国家可以自由引水灌溉或建设发电站等；委员会还负责制订、实施和修改莱茵河的规章条例，参与缔结有关莱茵河航运的国际协定。
欧洲为促进内河航运发展出台了一系列政策：欧洲交通运输委员会（ECMT）制订了协调欧盟成员国有关法规的欧盟地区统一的“马可波罗”欧盟地区海上和内陆水运法规，兴建标准化内陆水运；推行自由化市场经济政策，发挥市场机构，提高内河航运能力；建立健全的运输法规体系和有效的运输市场监控体系，及时识别和诊断市场可能出现的运力过剩等危机状况；政府承担内河航道、港口码头水上水下的交通基础设施建设和维护费用；鼓励发展内河航运，促进公路运输向内河航运分流，如为稳定内河航运建设资金来源，建立拆船基金、允许对内河航运补贴、制订多种内河航运优惠政策、加重对陆路运输的税赋等；实施拆船政策和运力更新机制，促进内河船舶结构优化。②
3.长江
1.1航道
航运监管部门通过加快实施长江干线航道建设工程，分段打通了影响长江航道通过能力的“瓶颈”河段，提高了长江干线航道整体通过能力和服务水平。目前，长江口到南京段航道水深已经达10m，具备了第三、四代集装箱和5万吨级以上船舶通过能力，第五代集装箱船和10万吨级散货船乘潮可进入上海港;南京以下可通航3万吨级海轮，5万吨级可乘潮通航，南京至武汉可通航5000吨级海轮;武汉至重庆可通航5000吨级驳船队;重庆以上可通航500~1000吨级船舶。
1.2港口
“十五”期间，交通部和沿江省市政府加大了对长江干线港口的建设力度，在港口建设方面取得重大进展，机械化、规模化水平明显改善，港口装卸效率与通过能力大幅提高。至2008年底，长江干线生产用码头3803个，码头总延长355644米;万吨级码头泊位有278个，5万吨以上码头泊位68个。长江千线港口年综合通过能力12.5亿吨，集装箱通过能力765万住U。与2000年相比，码头泊位数增加了600多个，万吨级泊位增加了168个，综合通过能力增加了2倍，集装箱通过能力增加了6倍。同时，长江干线港口己形成了由南京、武汉、重庆
三个区域性枢纽港为中心、其他主要港口为骨架、地区重要港口为补充的港口体系，石化、煤炭、矿石、集装箱和通用件杂货等大宗货物运输系统的功能不断完善。
1.3船舶
2008年底，长江水系14省(市)拥有货运船舶13.54万艘，船舶的净载重量8809万吨，分别为2003年的0.77倍和1.93倍。其中:内河船舶12.95万艘，净载重量4943万吨;沿海船舶5303艘，净载重量1837万吨;远洋船舶548艘，净载重量2029万吨。货运船舶艘数呈递减趋势，但船舶总运能不断增加，使得货运船舶的平均吨位不断提高。2008年底，长江水系14省(市)货运船舶的平均净载重量为650.5吨/艘，是2003年的2.51倍，2003年至2008年间年均增长率为20.2%。同时，长江干线自2004年在川江及三峡库区实施船型标准化工程以来，船舶标准化有序推进，专业化运输船舶快速发展，2008年长江干线货运船舶平均吨位为800吨，是2003年的2.35倍。
1.4运量
随着长江航运基础设施条件的不断改善，2008年长江干线货运量突破12亿吨，较2000年年均增长14.2%;规模以上港口完成货物吞吐量10.15亿吨，年均递增15.6%;其中外贸货物吞吐量1.18亿吨，年均递增22.1%;集装箱吞吐量696万TEU，年均递增30.2%。目前长江干线航运规模在世界各大内河航运中处于领先的位置。
1.5支持保障与信息化水平
在长江黄金水道建设加快推进的同时，长江航运支持保障系统服务能力和水平不断提高。海事管理部门在海事建设方面基本实现了长江千线全覆盖的搜救体系，启动实施了巡航救助一体化，并初步形成了重点船舶GPS、重点水域监视系统、重点港区安全监视系统，长江海事救助巡航力量调度指挥系统和现代海巡艇互为补充的现代化水上监管系统的框架雏形，长江干线安全监管能力不断加强，应急救助能力稳步提升;公安建设以快速反应系统和治安防控系统建设为中，合，努力形成执法高效、保障有力的防范体系，基本建成长江航运公安内联外通的有线、无线系统、无线通信工程等、配置公安船艇及刑侦装备，水陆域机动和应急反应能力显著增强;三峡坝区建设了坝区河段数字航道、防污、船舶交管、监管救助工程等，初步实现了较高水平的两坝间统一调度、联合运行，为充分发挥船闸通过能力和三峡航运效益服务等提供保障。长江通信建设基本建成了重庆至上海的数字传输系统工程，为支持保障系统和港航单位的信息化服务提供了高速、宽带的传输通道，扩大了信息服务深度与广度。电子政务主网站群初具规模，船岸VHF通信系统覆盖全线，干线光纤传输网建设步伐加快，长江水系省际“四客一危”运输企业库、船舶库初步建立。长航局系统内各单位都建立了各自的政府网站，开展电子政务，并强化了长江航运的水路运输许可、三峡通航管理、水上安全管理、航道维护管理等方面的信息化建设和应用;主要港口和大型航运企业在各自的主营业务领域都不同程度的引入了信息化手段，提高了生产效率和服务水平。③
四、总结
我国内河航运近年来的发展有目共睹，即便如此，受长江部分地段航道的限制，目前长江航运能力的开发还十分有限。有的专家认为，长江干线航运若完全
开发，运能应该在30亿吨，至少相当于10条京广铁路的运输能力，换言之，长江的运能尚有60％亟待开。
另外，相对国外发达国家，我们的内河航运虽然在总运量上占有一定优势，但在持续绿色发展、环境治理、河海联运等方面仍有很大的不足和发展空间，只有不断吸取国外经验，总结教训，才能在内河航运方面取得长足的进步。
① ①数据来源：美国陆军工程兵团（U.S. ARMY CORPS OF ENGINEERS）研究报告 ②数据来源：莱茵河航运中心委员会(CCNR)
③《2010长江航运发展报告》交通运输部长江航务管理局
另外参考文献有：《内河航运发展战略研究》李歌清；《欧美发达国家内河航运发展对长江航运的启示》徐培红 董鸿瑜；《外国经验：德国如何发展内河航运》